Происшествия в России Опции

[VavanDV]

В катастрофе Ту-154 обвиняют украинских авиадиспетчеров, но не исключают и ошибку экипажа

Еще в четверг было установлено, что первопричиной катастрофы Ту-154 "Пулковских авиалиний" стал грозовой фронт, который находился на пути следования борта 612 "Анапа - Санкт-Петербург". Как говорят эксперты, воздействие на лайнер неблагоприятных погодных условий и привело к его падению с высоты более одиннадцати километров. Однако только в пятницу появились первые предположения, почему опытный экипаж направил самолет прямо на грозу.

Известно, что командир лайнера был предупрежден о том, что на маршруте расположился мощный атмосферный фронт. Руководитель авиадиспетчерской службы юга России Валерий Горбенко отметил, что перед вылетом из Анапы командир экипажа Ту-154 под расписку получил метеобюллетень о грозовом фронте. Перед тем, как передать слежение за самолетом харьковским авиадиспетчерам, российская сторона снова предупредила экипаж лайнера. Он подтвердил, что бортовые локаторы также обнаружили грозовые "всполохи", после чего еще над территорией России борт 612 начал "маневр уклонения".

24 августа министр транспорта и связи Украины Николай Рудьковский (он возглавляет комиссию по расследованию обстоятельств авиакатастрофы с украинской стороны), заявил, что над Украиной командир Ту-154 запросил у харьковского зонального центра организации воздушного движения разрешение пройти в 20 километрах восточнее от ранее установленного маршрута, чтобы миновать грозовой фронт. Экипажу этот маневр был разрешен.

Однако заслуженный летчик России Владимир Герасимов в интервью "Известиям" заявил, что украинские диспетчеры, позволив лайнеру отклониться от воздушного коридора всего лишь на 20 километров, и спровоцировали катастрофу, так как этого расстояния не хватило, чтобы обойти грозовой фронт.

По сведениям Герасимова, экипажу Ту-154 было запрещено превышать это расстояние, так как коридором в 20 километров распоряжался харьковский диспетчерский центр. Чтобы обойти грозу на большем удалении, диспетчерам из Харькова надо было запросить другие подразделения диспетчерской службы и с ними согласовывать свои действия. Почему они не стали этого делать, Владимир Герасимов не уточнил.

"Иными словами, диспетчеры предложили летчикам попытать счастья. Если через двадцать километров кончится грозовой фронт, то хорошо, если нет, то извините. Фронт не завершился. Иногда, чтобы облететь фронт, необходимо отклонение в сотню километров", - подчеркнул заслуженный летчик России.

Однако сообщения о том, что экипаж запрашивал разрешение отклониться от маршрута именно на 20 километров, опровергаются другими источниками.

Анонимный эксперт по авиабезопасности, который участвует в расследовании обстоятельств катастрофы лайнера, заявил газете "Новые известия" о том, что командир Ту-154 решил обойти грозовой фронт на удалении в 15 километров, о чем и сделал запрос диспетчерам Донецка. Но те разрешили ему отклониться всего лишь на 2 километра. "Видимо, после этого летчики так и не смогли найти безопасный проход", - отметил эксперт.

Эту версию подтверждают и источники газеты "Комсомольская правда" в Министерстве гражданской авиации Украины. По их сведениям, ширина грозового фронта составляла десятки километров и, уклонившись на два километра, обойти его было просто невозможно. Вот поэтому командир Ту-154 принял решение пройти сверху над облаками.

Но почему, если пилот видел, что не может в такой ситуации уйти от грозового фронта (пролет через который категорически запрещен самолетам), он не проигнорировал указание диспетчера? Эксперты отмечают, что любое изменение маршрута должно быть обязательно согласовано с диспетчером. Только он может дать разрешение на отклонение в какую-либо сторону, в противном случае самолет пересечет "чужой" курс и произойдет столкновение. Споры с диспетчером, отмечают пилоты, допустимы только в момент посадки.

Также, по словам опытных пилотов, в случае если грозовой фронт не удается обойти, экипаж может попробовать найти просвет в облаках. Он должен составлять не менее 50 километров. В любом случае командир самолета никогда не поведет лайнер напрямую через грозу.

Исходя из всего этого, остается предположить, что экипаж Ту-154, не найдя просвета, принял решение пройти над грозовым фронтом (обойти его сбоку самолет не мог, снизу тоже, так как грозовые облака обычно расположены довольно низко над землей). Лайнер и так летел почти на предельной высоте (11700 метров), поэтому, поднявшись еще на несколько сотен метров, он превысил допустимый технический потолок и свалился в неуправляемый "плоский штопор".

Служащий госпредприятия по обслуживанию воздушного движения Украины "Украэрорух", которое объединяет диспетчерские службы страны, заявил, что до российского Ту-154 два самолета пролетели по тому же маршруту и благополучно обошли грозовое облако. Лайнер на Ростов, например, облетел фронт на удалении в 20 километров.

"Видно, экипаж решил заняться импровизацией. Вместо того чтобы облететь его (грозовой фронт - прим. Lenta.ru) со стороны или снизу, он летит прямо в пекло - в облако. Самолет, видимо, хотел перепрыгнуть опасную зону сверху, но на высоте в 12 тысяч метров что-то произошло", - заявил служащий "Украэрорух".

Таким образом, исходя из его слов, можно сделать вывод, что грозовой фронт все-таки можно было облететь на удалении 20 километров. То есть эти сведения опровергают предположение заслуженного летчика Владимира Герасимова, о котором упоминалось выше. Странной в этой связи выглядит и версия о том, что диспетчеры разрешили экипажу Ту-154 уклониться всего лишь на два километра. Почему, пропустив до этого несколько самолетов на значительном удалении, они направили российский лайнер по опасному маршруту?

Приведенные российскими и украинскими экспертами данные, как мы видим, противоречивы. О том, какую именно команду отдал диспетчер экипажу лайнера, могла бы поведать следственная комиссия, в распоряжении которой есть запись последних переговоров диспетчерской службы и пилотов Ту-154. Однако следователи пока не спешит обнародовать какую-либо информацию.

Впрочем, не исключается и версия о том, что экипаж сам решил не огибать грозовой фронт и попытался найти просвет в облаках, намереваясь таким образом сэкономить топливо. Летчики говорят, что в России существует практика, когда за перерасход горючего экипажи самолетов штрафуют. Однако в авиапредприятии "Пулково" категорически заявляют, что они не проводят "подобной политики".

Установлено, что лайнер Ту-154 в аэропорту Анапы не заправлялся. На обратный путь керосина в баках самолета оставалось, что называется, впритык, как раз, чтобы долететь до Санкт-Петербурга.

Напомним, что версия о технической неисправности, из-за которой мог разбиться Ту-154, была отброшена практически сразу - лайнер по авиационным меркам был в очень хорошем состоянии. Поэтому вполне понятно, почему человеческий фактор занял не последнее место в перечне догадок и предположений о причинах этой авиакатастрофы.

Руслан Кадрматов

[MassterZ]

Интересно. Но, как всегда, истинные причины будут еще долго скрывать, и опубликуют, как в случае с подводной лодкой, через несколько лет.

[Crypt]

меньше знаешь - крепче спишь... в смысле легче покупаешь билеты на самолет!

[Pranker]

скорее всего все-таки самолет слишком высоко взлетел

[betalgeze]

Учить надо простых лётчиков выводить из штопора самолёты. Ведь это умеют делать испытатели. Разница в классе конечно огромна, но учить хотя бы на тренажёрах надо. А современные компьютерные системы могли бы это делать автоматически. Но они вероятно увеличат стоимость проезда.

[slayer]

Ту 154 невозможно вывести из штопора - по радио сотню раз говорили.

[Agent007]

... Но они вероятно увеличат стоимость проезда.

Ага а идти пИшком до Америки далеко!!!

[betalgeze]

Оченно плохо, что нельзя вывести, американовский пассажирский Боинг к примеру делает мертвую петлю. Просто все в это время в шоке, адреналину по уши, хочется убежать, а некуда!
С большой высоты выводятся самолёты из любого штопора, нужно с самообладанием устремиться носом вниз и только тогда начнут слушаться рули, но и есть вероятность разрушения корпуса от перегрузок.
Ну а главная ощибка приведшая к трагедии - это робость перед деспетчерами, плюнули бы на них и отвернули бы от грозы на столько сколько необходимо, а если топлива нехватка, то и в Москве бы сели и дозаправились!
На русское авось понадеялись в очередной раз!

[Agent007]

Один вопрос! Скока часов налета? (или книжки пердически читаем?)

[Vilson]

Один вопрос! Скока часов налета? (или книжки пердически читаем?)

+1

[parazit]

Один вопрос! Скока часов налета? (или книжки пердически читаем?)

ИЛ-2 Забытые сражения от 1С......

[Pranker]

нужно с самообладанием устремиться носом вниз и только тогда начнут слушаться рули, но и есть вероятность разрушения корпуса от перегрузок.
Ну а главная ощибка приведшая к трагедии - это робость перед деспетчерами, плюнули бы на них и отвернули бы от грозы на столько сколько необходимо, а если топлива нехватка, то и в Москве бы сели и дозаправились!
На русское авось понадеялись в очередной раз!

носом вниз чтобы скорость набрать? Насчет диспетчеров.. говоят с ними можно спорить только на земле...

[Crypt]

летчики испытатели выводили данный самолет из "плоского штопора" только с помощью специального противоштопорного парашюта иначе никак... полный хана что и продемонстрировано было... (конечно такого спец парашюта на гражданских авиалиниях не ставят) - вот ини и съекономили горючки... конкретно так...

[betalgeze]

Один вопрос! Скока часов налета? (или книжки пердически читаем?)

А что, для того, чтобы иметь собственное мнение нужно ещё и полетать лично?
Понятно если самолёт попавший в такую переделку просто обречён на гибедь не имея на вооружении антиштопорного парашюта. Значит это не самолёт, а корыто. Но это вопрос скорее экономический или даже политический. Самолёты сработаны ещё в советское время и при испытаниях показали, что без такой штуки это скорее трамвай, а не воздушный транспорт. Не задумывались, почему глава государства и его министры летают на другой технике? а потомучто им насрать на народ и насрать на народные самолёты. Им важнее, чтоб боевые самолёты могли вертеться как вошь на гребешке, ведь от этого зависит их собственная безопасность.
А транспортные средства именуемые самолётами с такой огромной высоты просто обязаны выходить из внештатных ситуаций!!! (IMG:http://forum.birsk.info/style_emoticons/default/fingers0.gif)

[Pranker]

читал на утро.ру что под иркутском а320 разбился потому что на посадке у одного движка по ошибке компа включился взлетный режим

[Vilson]

http://www.izvestia.ru/investigation/article3096061/
Рейс № 612 мог бы спасти парашют

"Известия" продолжают разбираться в обстоятельствах катастрофы Ту-154 в небе над Донецком. Эксперты в один голос утверждают, что на большой высоте самолет свалился в так называемый плоский штопор, вывести машину из которого пилоты не в состоянии. Между тем на первых самолетах Ту-154 - на тех, которые испытывали летчики-испытатели - были специальные противоштопорные парашюты. Если бы такой парашют был на рейсе № 612, катастрофы можно было бы избежать.

По словам экспертов "Известий", конструкция Ту-154, у которого двигатели расположены в хвосте, из-за чего центр тяжести самолета смещен назад, делает плоский штопор его ахиллесовой пятой.

- Конструктивные и аэродинамические особенности этого самолета таковы, что он подвержен попаданию в плоский штопор после сваливания, - говорит летчик гражданской авиации, кандидат технических наук Владимир Герасимов. - Когда в начале 70-х годов проходили испытания, летчики-испытатели потребовали сделать специальный противоштопорный парашют. При плоском штопоре самое главное - опустить нос. Тогда самолет может управляться. И такой парашют, прикрепленный к хвосту, решал эту задачу.
 81776.jpg ( 25.26 килобайт ) Кол-во скачиваний: 2

Летчик-испытатель Владимир Мезоха вспоминает, что в июле 1972 года он на Ту-154 оказался в плоском штопоре. "Попытки вывести самолет с помощью отклонения рулей оказались безрезультатными, - пишет Владимир Мезоха в своей статье "Особенности поведения и пилотирования магистральных пассажирских самолетов на критических режимах полета". - Был выпущен противоштопорный парашют, который сработал с замедлением, после чего самолет начал опускать нос, появилась скорость и вращение прекратилось. После выхода из штопора парашют был сброшен".

По словам Владимира Герасимова, участь полностью загруженного Ту-154 на близкой к 12 километрам высоте была предрешена. Из-за разреженности воздуха скорость падает с 850 до 300-400 километров в час, угол атаки с 5 градусов увеличивается до 12. Все это значения, близкие к предельным. То есть у самолета все больше и больше "проседает" хвост.При плоском штопоре главное - опустить нос. Тогда самолет может управляться. Парашют, прикрепленный к хвосту решал эту задачу

- Решающую роль сыграла температура воздуха, - говорит Владимир Герасимов, - вместо минус 55 градусов, обычных для таких высот, в тот день было минус 38. Чем выше температура, тем более разрежен воздух, меньше кислорода поступает в двигатели и тем меньше их мощность. Когда самолет был уже на грани сваливания, вертикальный поток подбросил его до 12 400 метров. После этого ситуация стала необратимой. Пилоты и пассажиры получили сильнейшие перегрузки - в таком состоянии уже даже языком не шевельнешь. Уверен, что многие пассажиры погибли от разрыва сердца еще до падения.

На вопрос, почему этот Ту-154 не был оборудован противоштопорным парашютом, Владимир Герасимов сказал, что на серийные самолеты такой парашют не ставится никогда.

- Это и не нужно, - считает летчик-испытатель. - В 70-е годы парашют ставился для испытаний. А потом - за 35 лет эксплуатации - это всего второй случай сваливания Ту-154 в штопор. Первый произошел 21 год назад недалеко от Учкудука, когда самолет также вышел на предельную высоту. Нужно не парашюты ставить, а делать и на земле, и в небе все, чтобы самолеты не сваливались в штопор.

Между тем в понедельник в Санкт-Петербурге практически на всех кладбищах города хоронили пассажиров разбившегося Ту-154. Преданы земле тела почти двух десятков человек. В городе создан оперативный штаб по оказанию помощи членам их семей. Члены экипажа разбившегося самолета будут похоронены отдельно - траурная церемония состоится в среду. Для своего летного состава авиакомпания "Пулково" специально зарезервировала участок на кладбище имени Жертв 9 января. Там уже покоятся тела летчиков разбившегося в 2002 году Ил-86.

Александр Андрюхин, Елена Роткевич

Далее инфа взята отсюда http://www.avia.ru/cgi/discshow.cgi?id=786...p;topiccount=79
Насчет исполнения фигур высшего пилотажа на пассажирских самолетах - я нашел только один случай выполнения - это произошло с бортом тайваньской авиакомпании в 1985 году над Атлантикой. На высоет 12 тыс. при отключении АП возник кренящий момент и Боинг747, совершив полубочку, и получив приличный тангаж на пикирование, на спине устремился вниз. На борту находилось более ЧЕТЫРЕХСОТ ДУШ! За считанные секунды было потеряно около 9 тыс. метров. То что на трех тысячах КВСу удалось стабилизировать положение ВС и выйти на горизонтальный полёт - настоящее чудо! Не зря этот случай совершенно уникален в истории. Кстати, после посадки была выявлена выраженная остаточная деформация плоскостей! В салоне - травмы различной степени тяжести, он никто не погиб.

Разрушающая перегрузка Як-40 и Боинг-747-200 - около 4.5. Бочку и даже мертвую петлю теоретически можно выполнить с перегрузками в пределах 3.5.
НО: запас тяги и эффективность аэродинамических тормозов (включая шасси и закрылки) на этих машинах слишком мала - в результате или "проваливаемся" ниже скорости срыва, или получаем превышение максимально допустимой, за которой может проявиться флаттер (нарастающие до разрушения вибрации крыла) и т.п. - причем всё это запросто в процессе исполнения одной фигуры!

Вот здесь боинг делает горку и бочку http://www.aviationexplorer.com/707_roll_video.htm

Сообщение отредактировал Vilson - 31.8.2006, 4:00

[Pranker]

а вообще надо смотреть первый пост, в нем есть все для "правильных выводов"

[Pranker]

Говорят пилоты…
Аноним: Экономия топлива — вот одна из причин. Представляю, что если бы экипаж развернулся в аэропорт вылета, то получил бы нагоняй со стороны начальства и значительной части зарплаты лишился бы. Вся система работает на пределе, и повседневный «героизм» стал нормой.

Nav Aleks: Могу предположить, что решили обходить тучу где-нибудь сбоку-сверху. Высота предельная, а над «кучёвкой» оказалась сильная болтанка. Результат — сваливание прямо в эту «кучёвку». Пока летели вниз сквозь облако, мотылялись как попало — вполне вероятна потеря пространственной ориентировки. Вывалились из облака, увидели землю близко — резкий вывод, потеря скорости, переход в плоский штопор…

Vit: Аналогичная ситуация у меня была в воздухе в районе Семипалатинска. Выше 9600 мы тогда идти не рискнули. Скажу, что по локатору видны только участки с повышенной наэлектризованностью и не видны мощные восходящие и нисходящие потоки. Сам разряд молнии для ВС (воздушное судно. — Ред.) не очень опасен. Так, в семидесятых годах, летая на Ил-18, поймали грозовой разряд в районе Комсомольска-на-Амуре. Выгорел обтекатель локатора, и сгорел сам локатор. Других повреждений не получили.

http://www.aif.ru/online/aif/1348/36_01

[betalgeze]

Два случая гибели пассажирских самолётов этого класса из-за причины сваливания в плоский штопор думаю обошлось государству дороже, чем если оборудовать весь парк антиштопорными парашютами. Хотя жизнь человека бесценна для его родственников. Будем надеяться, что они погибли не напрасно. Комиссия должна сделать опр. выводы. Пусть переписывают инструкции диспетчерам, а самолёты комплектуют соответственно.
Фор Агент007: 11 раз летал я на самолётах Аэрофлота в качестве пассажира, но никогда не задумывался о безопасности. Верил в нашу технику беспредельно.
Моё личное мнение. Нужно ставить такое оборудование, чтоб в тяжёлой критической ситуации автоматика брала управление на себя. Раз в ситуации, когда невозможно повернуть даже языком, а необходимо интенсивно работать ручками управления, то спасёт только бортовой компьютер, которому и 10-кратные перегрузки по плечу.

[Vilson]

а вообще надо смотреть первый пост, в нем есть все для "правильных выводов"

Это я постов betalgeze начитался и решил "контрольный" выстрел сделать... (IMG:http://forum.birsk.info/style_emoticons/default/biggrin.gif) Извините за баян, если он имел место.